Viareggio: la strage, colpa del degrado. Quanti rottami girano sui binari in Italia?

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di Franca Selvatici da Repubblica Firenze

Non è stato né un difetto di fabbricazione, né un improvviso colpo di martello, e neppure l’usura da fretting (da sfregamento), tipica malattia della vecchiaia degli assi ferroviari. Niente di tutto questo. Sono state l’acqua piovana, la ruggine, la corrosione e l’assoluta insufficienza, forse addirittura l’assenza, di una normale, accurata manutenzione a provocare la frattura, o cricca, che il 29 giugno 2009 a Viareggio spezzò l’asse 98331 del primo carrello del primo carro cisterna del treno merci 50325 carico di Gpl proveniente da Trecate (Novara) e diretto a Gricignano d’Aversa (Caserta), provocando il deragliamento del treno, cui seguirono la lacerazione della cisterna, la fuoriuscita del gas e l’esplosione e l’incendio che hanno ucciso 32 persone.

E’ stato il degrado a causare la strage. Quell’asse, montato su una ferro-cisterna che trasportava merce pericolosa, era un “rottame”. E’ l’esito degli accertamenti eseguiti nello stabilimento Lucchini di Lovere (Bergamo) dai periti incaricati dal gip di Lucca Simone Silvestri di accertare le cause del disastro e dai consulenti dei 38 indagati (fra cui l’amministratore delegato delle Ferrovia Mauro Moretti) e delle 349 persone offese. La prima parte dell’incidente probatorio, concentrata sull’assile che si spezzò, si è conclusa il 31 maggio.

I tecnici hanno trovato sull’asse tre strati di vernice, il primo nero, il secondo azzurro, il terzo grigio. La vernice superficiale è venuta via con un semplice solvente, il che è strano per una sostanza che dovrebbe essere altamente protettiva. Tolto lo strato nero, sull’asse verniciato di blu si vedevano bombature e macchiette di metallo vivo. In quei punti erano evidenti i segni della corrosione. I tecnici sono riusciti a individuare il craterino da cui si è innescata la cricca, nel raggio di raccordo in corrispondenza al punto di innesto fra asse e ruota (la “portata di calettamento”). Un piccolo cratere causato dalla ruggine.

La cricca dovrebbe aver impiegato fra i 5 e i 10 anni per innescarsi e altri 3-5 per propagarsi. L’assile era stato sottoposto a manutenzione nel novembre 2008, sette mesi prima del disastro, nell’Officina Jungenthal di Amburgo. Secondo i tecnici che hanno partecipato agli accertamenti in incidente probatorio, all’epoca la cricca doveva aver già divorato circa la metà del diametro dell’assile e non poteva non essere intercettata dall’esame ad ultrasuoni. Jungenthal ha dichiarato di averlo eseguito (ma non è fatturato). Alcuni tecnici ne dubitano. Le analisi hanno poi confermato l’ipotesi dell’ispettore capo della Polfer Angelo Laurino, che ha rilevato numerosi buchi neri nella manutenzione eseguita alla Jungenthal, ed in particolare la violazione delle procedure che impongono di sverniciare e di sabbiare gli assili prima di sottoporli agli esami e poi di ricoprirli con vernici protettive. Se la procedura fosse stata rispettata, i punti di corrosione sarebbero stati visti a occhio nudo.
Gli accertamenti hanno permesso anche di escludere che la rottura dell’assile potesse essere attribuita a difetti di fabbricazione (che risale all lontano 1974 nell’allora Germania comunista). Acciaio sporco, difetti nella colata. Niente di ciò. Anche perché in tal caso l’asse si sarebbe spezzato molto prima, mentre ha resistito per 35 anni (di 28 dei quali, peraltro, non si sa niente, perché la prima manutenzione certificata risale al 2002).

Alla luce dello stato pietoso in cui è stato trovato l’assile 98331 e dei “buchi neri” rilevati nelle procedure di manutenzione, i tecnici temono che siano in circolazione in Italia altri carri-rottame, mal assemblati con vecchi pezzi di risulta (alcuni proprio da buttare) e mal controllati. Anche perché le indagini hanno accertato che anche le procedure di ammissione (o cabotaggio) dei carri stranieri sulla rete ferroviaria italiana fanno acqua di tutte le parti, con controlli praticamente inesistenti e con spiacevoli rimpalli di responsabilità. Di sicuro il carro cisterna deragliato a Viareggio non era stato controllato né al suo ingresso in Italia, nel 2005, né nel febbraio 2009, dopo gli interventi di manutenzione nell’Officina Cima di Bozzolo (Mantova), quando un tecnico di Rfi (Rete ferroviaria italiana) si era limitato ad esaminare lo stato della cisterna, ma non quello dei carrelli e di tutta la parte inferiore della struttura. E che dire del merci che trasportava acido fluoridrico anidrico (una sostanza pericolosissima) deragliato a Vaiano il 22 giugno 2009, una settimana prima della strage di Viareggio? La causa dell’incidente è stata la rottura di una sospensione a balestra trapezoidale, che era un rottame. Se una cisterna si fosse rotta, la strage provocata dall’acido fluoridrico anidro sarebbe stata anche più grave di quella di Viareggio.

Quante cisterne fantasma, quanti carri pirata circolano ancora in Italia? I tecnici rabbrividiscono e si chiedono quando l’Agenzia nazionale di sicurezza ferroviaria si deciderà ad avviare una indagine ispettiva sullo stato dei carri merci, almeno di quelli che trasportano merci pericolose a basso costo.

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