21 novembre 2018

Tramvia, ecco cosa ne pensano i candidati a sindaco

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Costi, tempi, cantieri, tracciati, passaggio in piazza Duomo o meno, eventuali alternative anche in sotterranea. Ecco le risposte dei cinque candidati alla poltrona di Palazzo Vecchio nell’inchiesta del Corriere Fiorentino. A voi giudicare la competenza, il grado di confusione e l’opportunismo dei vari candidati.

di Mauro Bonciani

PRIMA DOMANDA: Tram, si devono fermare le linee 2 e 3? Se sì, dove pensate di trovare i 43 milioni per pagare le penali?

Ornella DE ZORDO:  Sì, occorre bloccarle per verificare progetti,costi e benefici. Rinegozierei i termini del contratto del project financing riconvertendolo per la creazione di un sistema integrato del trasporto pubblico. In questo modo non ci sarebbe penale da pagare. Detto questo ci sono altre risorse che il Comune potrebbe recuperare:tagliando i costi della politica e delle consulenze esterne; riorganizzando le politiche gestionali delle varie società partecipate; rinegoziando il contratto con Firenze Mobilità che al Comune è già costato dieci milioni. Aggiungo che, se si parla di spesa, le varianti della linea uno sono costate già oggi al comune diversi milioni, e che in queste condizioni la stessa cosa accadrebbe per le linee due e tre.

Giovanni GALLI: Innanzitutto si deve finire quanto prima la linea1; di questi cantieri non se ne può più. La linea 2 e 3vanno fermate. So che ci sono delle penali, ma sono comunque inferiori a quanto andremmo a spendere per fare le nuove linee. Per tre motivi: la linea 1 ci insegna che i costi previsti sono destinati a lievitare, anche del doppio; inoltre si eviterebbe l’impatto dei cantieri,scongiurando il rischio di chiusura per molti esercizi commerciali. Infine l’accordo scellerato sul numero dei passeggeri. Non facendo le linee 2 e 3 si risparmierebbero (per i prossimi 30 anni!) i contributi che il Comune dovrebbe versare al gestore se non si raggiungesse una soglia predefinita di biglietti venduti.

Mario RAZZANELLI: Sì. Le linee 2 e 3 sono un progetto mal concepito,costoso, inutile, che aggraverà i problemi della mobilità, tagliando in due la città. L’inquinamento acustico e atmosferico aumenteranno e in più Ataf ha calcolato checi sarà una diminuzione del traffico privato pari a solo il3-4%. La penale è un falso problema. Le linee 2 e 3 coprono33 Km e costeranno 1,4 miliardi di euro, soldi che potrebbero essere risparmiati e con i quali si costruiscono24 Km di metropolitana leggera, per non parlare dei milioni di ore di code per cantieri risparmiate. Il Comune garantisce al gestore della tramvia l’incasso per 40 milioni di passeggeri, ma se ne avremo la metà sarebbe già un successo; la differenza sarà pagata dal Comune, cioè da noi. Dove è andato a finire il rischio di impresa?

Matteo RENZI: Non sarà il prossimo sindaco a decidere se la tramvia si fa o non si fa. Lo hanno deciso i tre sindaci precedenti (Morales, Primicerio, Domenici) e lo ha deciso il governo nazionale. Forse è utile ricordare che il governo che ha finanziato l’opera era guidato da Silvio Berlusconi. Pagare una penale di 43 milioni significherebbe chiudere gli asili nido, eliminare i servizi sociali, tagliare alle scuole e alle imprese in questo momento di crisi. Altro ragionamento è dire: faremo la tramvia in modo diverso da come è stata fatta sino ad oggi. Che mi sembra il minimo visto il giudizio negativo che io per primo ho dato sulla gestione dei cantieri della linea 1. Ho preso impegno per verificare non solo i tracciati ma anche la compatibilità economica del project: è lo manterrò.

Valdo SPINI: Sono favorevole all’uso del tram come strumento di trasporto pulito nelle città. E quindi non penso che le linee 2 e 3 si debbano fermare. Ma manca un piano dei trasporti globale per la città e quindi è necessario fare una pausa e riflettere in termini laici sul progetto. Insomma, dobbiamo rovesciare la questione:non prima la «tramvia» (che poi, in realtà è una metropolitana di superficie, con treni composti di 5vagoni) e poi il piano del traffico, ma prima il piano del traffico e poi le linee di tramvia, le busvie e/o altri sistemi pubblici di trasporto alternativi (bussini elettrici, bike-sharing, ecc.) coerenti con il sistema urbano.

I mastodontici lavori per la tranvia fiorentina
I mastodontici lavori per la tranvia fiorentina

SECONDA DOMANDA: Tram al Duomo, sì o no? Se no, come si portano in centro quei 35.000 fiorentini che ogni giorno ci devono andare?

DE ZORDO: Tram assolutamente no in piazza Duomo e piazza San Giovanni. È possibile pedonalizzare subito piazza Duomo, anche senza la tramvia, con un progetto di riorganizzazione delle linee Ataf nel centro storico, con gli autobus attestati in alcune piazze ai margini del centro, i tracciati ridisegnati dei bussini elettrici e integrati con altri bus di dimensione intermedia e a basse o zero emissioni. Basta la «volontà politica» e un progetto tecnico che Ataf non avrebbe problemi a sviluppare.

GALLI:
Assolutamente no. È impensabile permettere a degli «euro star», come sono i tram fiorentini, di passare a pochi metri dal Battistero e dal Duomo. Le alternative per permettere ai fiorentini di raggiungere il centro storico ci sono e prevedono l’intensificazione dell’utilizzo dei bussini elettrici, l’aumento dei parcheggi scambiatori ai margini del centro, la pedonalizzazione totale della zona piazza Duomo-piazza della Repubblica.

RAZZANELLI:
Piazza Duomo deve essere pedonalizzata. Non ci devono più passare né tram, né autobus. C’è già un progetto di Ataf per la pedonalizzazione di piazza Duomo che può diventare operativo in tempi brevissimi, integrato con un sistema di bussini elettrici che dalla circonvallazione penetrano a raggiera all’interno del centro, integrato in tempi brevi con la costruzione di una metropolitana leggera.

RENZI: I tracciati saranno verificati. Non penso solo a piazza del Duomo, ma anche —per esempio—alla Linea 3. Nei primi 100 giorni faremo le verifiche del caso. Quanto a Piazza Duomo: tra 2.000 autobus al giorno e una tramvia senza fili e senza pali preferisco la tramvia. Vedere tutti quei bus assediare il Battistero annerisce la bellezza di quella piazza unica al mondo e stringe il cuore a chi davvero vuole bene a Firenze. Meglio la tramvia di domani che i bus di oggi. È altrettanto vero che qualora fosse possibile studiare un tracciato alternativo, tra la tramvia e Piazza Duomo pedonalizzata penso che quasi tutti i fiorentini preferiscano quest’ultima. Entro i primi 100 giorni verificheremo anche i tracciati e i problemi aperti. Tempi certi, decisioni chiare e senza rimettere in discussione tutto.

SPINI: Il passaggio dei tram a raso del Duomo e davanti a Palazzo Medici Riccardi, è ormai chiaro che rappresenterebbe una modifica dell’immagine dei monumenti più importanti del centro storico. E non si può accettare a cuor leggero. Inoltre, essendo via Martelli e via Cavour larghe poco più di 8 metri, la sede stradale verrebbe completamente occupata dai binari, col rischio di blocchi della circolazione dei tram in caso di interventi per situazioni di emergenza imprevedibili. Comunque sono state presentate a Roma numerose richieste di varianti al percorso delle linee 2 e 3 che dimostrano che il progetto è tutt’altro che definito. E non è detto quindi che scattino per forza le penali.

TERZA DOMANDA: Pedonalizzare il centro storico. Ma se non sarà raggiunto dai mezzi pubblici, come evitare che diventi una Disneyland solo per turisti?

DE ZORDO: Il centro storico è già molto dequalificato, un colabrodo di passaggio per chi viola la Ztl, ma al tempo stesso frequentato quasi esclusivamente da turisti. Il centro deve progressivamente diventare compiutamente pedonale, facendo circolare solo mezzi pubblici ecologici, taxi e furgoni-merci elettrici e vietando da subito tutti i Suv. Si deve poi finalmente procedere alla razionalizzazione e riorganizzazione della consegna merci agli esercizi del centro, gli orari di consegna vengono regolarmente non rispettati e i mezzi sono in gran parte diesel di vecchia generazione, estremamente inquinanti.

GALLI: Il centro storico deve essere raggiungibile da tutti, ma non è necessario attraversarlo. I mezzi pubblici devono arrivare al perimetro, non violentarlo come accade oggi, o come accadrebbe se dal Duomo passasse il tram. Poi non mi sento di sostenere che il centro di Firenze possa diventare una «Disneyland»: Firenze è da secoli una meraviglia, ognuno di noi deve poterla contemplare, ognuno di noi deve rispettarla. Invece oggi il cuore di Firenze è in balìa del degrado e dell’abusivismo commerciale. Bisogna restituirlo ai cittadini, consentir loro di tornare a passeggiare tranquillamente in centro. I fiorentini oggi, a meno che non siano costretti, cercano di evitare di andarci.

RAZZANELLI: Semplice. Realizzando il sistema di trasporto integrato che abbiamo appena descritto noi riporteremo i 100.000 fiorentini che l’hanno abbandonata negli ultimi dieci anni, che torneranno ad abitare in centro eliminando così una delle maggiori ragioni del suo degrado e facendo finalmente tornare a vivere la nostra città.

RENZI: Il centro storico non è solo Piazza Duomo ma anche Palazzo Vecchio, Santa Croce, l’Oltrarno. Non è possibile pedonalizzare tutta questa parte di città. Ma per evitare che diventi Disneyland la soluzione non è solo legata alla mobilità: occorre far vivere la città, tenere aperte le biblioteche anche la sera, permettere di prendere un mezzo pubblico alla fine di uno spettacolo del Maggio o della proiezione di un film in centro. L’obiettivo è ridare vita e vivibilità al centro, non solo capire quale bus ci passerà. Riprendersi il territorio centimetro dopo centimetro, facendolo vivere. E obbligando a un patto di lealtà e di legalità tutti quelli che vivono e che lavorano nel centro storico. Partendo da una campagna contro il degrado e per il decoro.

SPINI : Cancellare il passaggio dei tram al Duomo faciliterebbe un’alternativa al sistema imperniato sull’asse Stazione/Duomo per allentare la morsa sul centro storico. E sarebbe un primo passo verso ipotesi di una ulteriore pedonalizzazione accompagnata però da un servizio di trasporto pubblico al suo interno per lasciarne intatta l’accessibilità. E poi si può evitare che il centro diventi una Disneyland assegnando funzioni pubbliche rilevanti —sociali e civiche —a quei contenitori che il trasferimento di funzioni sociali verso la periferia (difesa e giustizia ad esempio) rischierebbe di svuotare e che invece potrebbero essere utilizzate proprio per conservarne vitalità al centro storico. Oppure evitando di trasferirle come accadrebbe ad esempio per l’ipotesi di un polo scolastico a Castello.

QUARTA DOMANDA: Tramvia, autobus, bus elettrici, metrò. Qual è il suo progetto per la mobilità fiorentina?

DE ZORDO: C’è ancora qualcuno che pensa che lo sviluppo di un unico mezzo di trasporto sia la soluzione? L’unica soluzione è un serio sistema intermodale integrato, come in tutte le maggiori città europee. Innanzitutto si può costituire una vera metropolitana di superficie sui binari (ferroviari) esistenti. Il sistema di autobus, inoltre, deve poter contare su nuove corsie preferenziali protette per istituire linee veloci. Occorre poi rendere razionale la rete di piste ciclabili e aumentare le rastrelliere, oltre che avviare e dar forza al «bike-sharing». Va infine esteso il servizio di car-sharing (auto condivisa) e avviato il car-pooling (auto in gruppo), per ridurre le auto in città.

GALLI: Il mio progetto per la mobilità fiorentina è senza tramvia e con meno autobus da 18 metri. Un progetto che tenga in considerazione lo sviluppo futuro di Firenze, e che non si precluda nessuna possibilità, neanche quella di realizzare nei prossimi anni una micro-metropolitana. Credo fermamente nell’importanza del trasporto pubblico, ma la soluzione per risolvere i problemi non è certo questa tramvia.

RAZZANELLI: Un sistema integrato basato su: trasporto su gomma tradizionale ed elettrico; utilizzo della rete ferroviaria presente su Firenze e sul suo comprensorio; metropolitana leggera su gomma, cioè con poche vibrazioni del tipo di quella che sta costruendo una città di 250.000 abitanti come Brescia. Il costo di costruzione di questa metropolitana rapportato a passeggero trasportato è la metà di quello della nostra Linea 1, considerata la differenza di velocità tra i due sistemi di trasporto: 42 km/h contro 15 km/h. Anche i costi di gestione sono sensibilmente ridotti perché funziona senza conducenti, con guida computerizzata. Infine serve un sistema di parcheggi coordinato con i mezzi pubblici, che permette di lasciare la macchina a costi contenuti o addirittura gratuiti.

RENZI: Difficile sintetizzare, occorre tenere insieme tutto (e iniziare da ridurre a una le aziende che si occupano di mobilità e sosta). Qualche punto: sì alla tramvia, ma diversa da come l’abbiamo vista sino a oggi. Ataf deve cambiare organizzazione: inutile avere tutti i bus che macinano chilometri toccando ciascuno tutta la città. E sui bus ci si va solo col biglietto, basta portoghesi. Serve anche una riflessione sul treno e sulla logica del binario metropolitano: abbiamo 11 stazioni in città. Vogliamo utilizzarle di più? Poi la questione dei parcheggi—su cui interverremo subito, modificando la Zcs —e delle infrastrutture che ancora servono e quelle che dovremo finire o realizzare, come la Barberino Incisa. Nessuna scommessa starà in piedi se non investiamo soldi nella manutenzione, a partire dalle buche stradali.

SPINI: Penso a una sorta di «carta della mobilità» che preveda anche una comunità tariffaria. L’intervento di legislatura dovrebbe prevedere: un piano straordinario della mobilità; il ripristino di un sistema di trasporto pubblico efficace e compatibile attraverso busvie sui viali e liberazione del centro dai grandi bus con l’ adozione di nuovi bus elettrici. Poi servono soluzioni innovative, come parcheggi per bici pubbliche, come a Parigi, Londra, Barcellona. E ancora: car pooling con mezzi ecologici che possono servire sia come raccolta e trasporto dei dipendenti, sia poi come mezzi aziendali. Infine, car sharing: da valutare anche in questo caso non come mezzi privati, ma come parte del «sistema di trasporto pubblico» cittadino. E più parcheggi e meno multe.

QUINTA DOMANDA: Il più grande problema della tramvia è stato la gestione dei cantieri. Si può cambiare passo? Come si vigila sulla loro puntualità?

DE ZORDO: Innanzitutto bisogna assicurarsi che le ditte appaltatrici garantiscano un numero di addetti tale da garantire la conclusione dei lavori nei tempi stabiliti. Bisogna poi informare con largo anticipo la cittadinanza sui tempi dei cantieri. Occorre, ultima cosa, ma non per importanza, concordare con la popolazione e con le attività commerciali un «piano di sopravvivenza» per l’adozione di misure temporanee per la durata dei lavori.

GALLI: I cantieri hanno creato molte difficoltà, ma quando non ci saranno più le transenne ci sarà comunque un impedimento: la sede stradale infatti sarà occupata dai binari; quello spazio lo abbiamo perso comunque. Il problema di fondo, quindi, non sono i cantieri, ma il tram. Il cambiamento di passo era possibile: sarebbe bastato non apportare modifiche continue ai tracciati ed effettuare verifiche puntuali sull’andamento dei lavori. La colpa non è tanto delle imprese, quanto dell’amministrazione comunale che è venuta meno ai suoi doveri di controllo.

RAZZANELLI: Il problema non si pone, o si pone in termini decisamente ridotti se si costruisce la metropolitana leggera. Questo perché la vita della città non sarebbe bloccata dalla cantierizzazione. Lo scavo, infatti, viene fatto in profondità senza danneggiare gli strati archeologici.

RENZI: È l’ora di finirla con un atteggiamento compiacente per il quale se ci sono ritardi nelle opere pubbliche nessuno è mai responsabile. Io sono per l’individuazione dei responsabili: non è possibile un atteggiamento giustificativo. Hai sbagliato? Paghi. Come è successo in questi anni in Provincia. Le opere pubbliche devono terminare in anticipo rispetto alle scadenze, non in ritardo. Meno che mai in ritardo di anni come accaduto alla linea 1. E poi dobbiamo fare un investimento nel coinvolgimento delle botteghe e dei negozi oltre che nella comunicazione coi cittadini. Le grandi opere si fanno con grandi messaggi e con piccoli gesti d’attenzione. Che in questa vicenda sono sinceramente mancati.

SPINI: Per quanto riguarda i cantieri, deve essere assicurata prima di tutto una presenza forte, costante e autorevole del Comune sui vari cantieri. Questo significa che l’assessorato ai lavori pubblici essere affidato a una persona esperta del settore, che sia in grado di valutare direttamente l’andamento delle cose e di fare le bucce alle imprese.

[Fonte Corriere Fiorentino]

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  1. Vincenzo Simoni

    Cara Altracittà,
    ho letto con estrema attenzione quello che riportate sulla “Tramvia”.
    Dico qualcosa sulle pedonalizzazioni del centro storico, compresa piazza del Duomo.
    1) l’esclusione di Piazza del Duomo dal traffico dei mezzi pubblici (Ataf in primo luogo) porterebbe alla soppressioni delle linee trasversali 1 – 6 – 7 – 10 – 11 – 17 – 31 – 32 – 57 – 14 – 23. Oggi Piazza Duomo – S. Giovanni è il ganglio di questo sistema. La realizzazione delle tre linee di Tramvia non sostituirebbe se non molto parzialmente tali linee.
    Comunque, passando alle alternative ai grandi bus, i pulmini elettrici non si possono scansare delle controndicazioni: 1) sarebbero comunque dei “pulmini” con capienza di meno di un quinto; 2) per fornire un analogo servizio bisognerebbe disporne in quantità enorme, con costi ancora da quantificare, in mezzi e personale, ma che immagino ingenti.
    Certo, potrei dire che tali costi sarebbero per decenni coperti dalla NON realizzazione delle due linee tramviarie (2 e 3) !
    Oppure che essi, assieme ad altri servizi su Firenze (parcheggi per la residenza, ricezione per turisti oggi massacrati), potrebbero-dovrebbero essere coperti da un finanziamento “europeo” e “internazionale” (ONU, Unesco?) stabile, da assicurare alle città d’arte di valore e impatto mondiale.
    Ma sono tutte questioni ed ipotesi che non possono essere lanciate alla leggera, come degli spot.
    Torno un attimo alla residenza e ai problemi degli operatori-lavoratori non solo del centro storico, ma ormai di buona parte della città. La questione della sosta è una delle più angoscianti. Non è possibile che ci si eserciti con un ambientalismo superficiale, nel quale la città sembra qualcosa di bucolico e non un corpo storico, nevrotico in quanto città di traffici e di concentrazioni di funzione. Mi meraviglio dell’assenza di riferimenti conoscitivi che non sono solo urbanistici ma attengono alla città come corpo vivo e mutevole e inevitabilmente contradditorio.
    Mi scuso per questi riferimenti: ma era la mia professione di insegnante di geografia economica, abilitato in geografia urbana, coinvolto come consigliere (vent’anni fa) in processi che ora si sono dispiegati.
    Ed ancora: si sta esagerando con una campagna che ha del fanatismo contro l’uso dell’automobile e di altri mezzi individuali a motore. Sembra che chi monta in macchina o sul motorino sia un vizioso e non – in grandissima parte – un cittadino-lavoratore (all’80%!) costretto dalla concreta vita dei nostri territori ad utilizzare tali mezzi.
    La mancanza di consapevolezza sulle vischiosità di sistema (mobilità, sosta, insediamenti) in un assetto ultra consolidato porta a due eccessi, l’uno quello della chirurgia demiurgica (i sventratori che si sono misurati con i progetti esecutivi del “treno in città”!) l’altro, meno invasivo perchè in gran parte senza potere, quello del “tutti in bici”, del “tutti a piedi”, del “tutti con i mezzi pubblici”.
    Cose l’una feroce, l’altra …. patetica?
    Credo che non solo a Firenze, ma a Firenze in modo particolare, per la sua delicatissima conformazione e per essere al centro di snodi nazionali e internazionali,
    sia necessaria una metodologia … omeopatica? Ma anche questa senza esclusvismi. Un mix di interventi diffusi, socialmente compatibili, di alcuni by-pass inevitabili, ispirati da una sensibilità non epidermica, da una condivisione non derivate da letture a volo d’uccello!
    Qui devo fermarmi.

    Con cordialità

    Vincenzo Simoni

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