Tav, i giornali (non ancora tutti) si accorgono del progetto alternativo

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Nel giugno del 2007 l’Università di Firenze, dipartimento di urbanistica, presenta il progetto alternativo di superficie utile a far passare la Tav da Firenze senza bucare il sottosuolo. Da allora Comitati,  De Zordo, Prc e molti cittadini organizzati si sgolano per farlo conoscere alla città. Ecco che oggi, 28 marzo 2009, ne scrive Repubblica Firenze (e nelle settimane scorse ne aveva accenntao la Nazione). Buona lettura.

di Ilaria Ciuti

Le ferrovie promettono l´inizio dei lavori per il sotto attraversamento di Firenze da parte dei treni dell´alta velocità a aprile. Dall´associazione ambientalista Idra ai No Tav, gli oppositori al tunnel non ci credono: manca, obiettano, perfino il progetto esecutivo. E dunque, sostengono c´è tempo per cambiare, non devastare scavando sottoterra, edifici, fogne, falde acquifere, non fare attraversare la città da centinaia di camion per i cantieri e non buttare soldi. Al contrario di arrendersi, vanno di Quartiere in Quartiere a presentare l´alternativa. L´altro ieri al 5, anche questa volta senza avere la soddisfazione di vedersi davanti i rappresentanti delle ferrovie. Presentano il progetto di massima, alternativo al tunnel, per il passaggio in superficie messo a punto dal gruppo di docenti universitari, urbanisti, architetti e ingegneri che fanno capo al Lapei, il Laboratorio di progettazione ecologica degli insediamenti di Architettura.

La proposta è di costruire altri due binari al fianco degli esistenti, invece che sotto terra, per realizzare tre tipi di scorrimento diverso, ciascuno su una coppia di binari e con possibilità di scambi: il metrotreno, la ferrovia metropolitana, sulla coppia centrale; il trasporto regionale e nazionale non Av, all´interno; l´alta velocità sui binari esterni. Con stazione a Santa Maria Novella i primi due flussi, con possibilità di scelta tra le stazioni esistenti, il terzo. Il passaggio in superficie impedisce l´uso urbano dei binari che invece il tunnel lascerebbe liberi? No, basta aggiungere due coppie di binari. Ma questo vuol dire consumare spazio e abbattere edifici? Forse uno piccolo e poi solo la cancellazione di alcune pertinenze. I Frecciarossa fanno troppo rumore? In città vanno piano, lo farebbero anche scendendo in un tunnel tortuoso. Così i progettisti ribattono alle obiezioni mosse a un passaggio in superficie che costerebbe, dicono, circa 300 milioni contro il miliardo e mezzo del sotto attraversamento. Ci sono, riconoscono, alcuni punti critici ma si possono risolvere, se solo le ferrovie si degnassero di un confronto.

Ma torna alla ribalta anche un´altra alternativa che sembrava lontana e che non è sopra, ma sotto. «L´attraversamento in superficie stringerebbe Firenze in una morsa per sempre e poi io sono per l´alta velocità e con il mio progetto si guadagnerebbero altri dieci minuti», dice l´architetto Vittorio Maschietto che rilancia il «passante nord». Lo aveva presentato a Prodi nel ´96, dopo avere prima collaborato dall´interno dello studio Spadolini al primo master plan delle ferrovie che prevedeva lo sbocco della tratta appenninica della Tav nella valle del Mugnone e un tunnel a dritto dal Campo di Marte. Poi è diventata la valle del Terzolle e il progetto è uscito di scena. Ma già Maschietto ci aveva ripensato e ne aveva fatto uno suo: 9 chilometri di tunnel che, partendo da Rovezzano con un nuovo ponte sull´Arno, si infila sotto le colline e sbuca a Castello dove si inserisce la stazione alta velocità di Foster prevista adesso ai Macelli. «Il progetto era piaciuto anche alle ferrovie. Costa la metà dell´attuale – spiega Maschietto – Fu bocciato dall´amministrazione in nome della centralità della stazione di Santa Maria Novella. Ma poi la stazione è scivolata ai Macelli. Non c´è grande differenza tra prendere, per Santa Maria Novella, una navetta dai Macelli o da Castello. E Castello, con l´autostrada e l´aeroporto che convergono, diventerebbe la porta per l´area metropolitana e la Toscana. Santa Maria Novella resterebbe centrale e potrebbe ospitare nuovi collegamenti per le città europee che entrerebbero poi nella rete Tav a Castello.
[Fonte Repubblica]

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