Scandalo Tav: "Il cemento? Dobbiamo taroccà", "La scuola poteva anche crollare"

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di Franca Selvatici per Repubblica Firenze

L’inchiesta sui lavori del passante ferroviario di Firenze solleva mille dubbi sulla correttezza delle aziende chiamate ad eseguire lavori delicatissimi. I conci di rivestimento del tunnel sono anelli prefabbricati in cemento armato che devono contenere una adeguata percentuale di fibre di polipropilene per scongiurare, la frantumazione esplosiva (o spalling) del calcestruzzo. Ma i tecnici della società Seli, incaricata di realizzare lo scavo con la maxifresa Monna Lisa, ammettono fra loro che il cemento dei conci non è conforme, che occorre aggiungere acqua, che «dobbiamo taroccà», «dobbiamo mettere più acqua manualmente quando loro (cioè le Ferrovie – Ndr) non se ne accorgono… altrimenti noi non lavoriamo… perché ‘sto cemento con la cenere volante impacca… lega parecchio». E c’è anche un’altra «grossa gabola progettuale»: «Nel progetto si parla di inerte siliceo, in realtà usiamo calcare, però di ‘sta cosa non se n’è accorta ancora Italferr». Il progetto prevede tre chili di fibre di polipropilene per metro cubo di cemento ma Seli cerca di ridurre la percentuale a due chili (il minimo stabilito dalle norme europee).

Di più. C’è chi suggerisce: «Si potrebbe fare un magheggio: ufficializziamo un dosaggio di due chili e poi in stabilimento ce la giostriamo noi e ne mettiamo uno e otto». Ma a Lipsia la prova di resistenza al fuoco dei conci va male. «Risultati devastanti», li definisce il professor Alberto Meda. E allora si cerca ad ogni costo di nascondere il fenomeno dello spalling perché, dice il direttore di Seli Aristodemo Busillo, «non dobbiamo farci scartare i 100 anelli che abbiamo prodotto, sennò buttiamo via qualche centinaio di milioni di euro». Nella relazione del professor Meda deve essere scritto «chiaramente che non c’è stato spalling»: «Tanto poi — commenta un tecnico — chi è che gli va a dire “Sta dicendo un mucchio di cazzate”»? Altri guai derivano dalle guarnizioni interne non originali della maxi-fresa: sono più strette e perdono (quelle esterne sono state sostituite «perché avevano dato esito veramente catastrofico»). «Come facciamo il primo metro piscia, questa macchina».

Sono «guarnizioni di m…», che «fanno cacare» e «non sono mai state provate a pressioni vere di scavo». «A Panama — dice un tecnico — tutte e due le macchine sono andate proprio a schifio». Con quelle guarnizioni la fresa «ha sempre fallito». «A Teheran abbiamo già fatto tre tentativi per la sostituzione delle guarnizioni… ma perdono ». «Sciacquavano proprio». «E che facciamo? Lasciamo una guarnizione che c’ha l’aria dentro? » «Ci prendiamo un rischio pazzesco. Pazzesco».

***

«La cosa preoccupante non è aver fatto una crepa alla scuola che fa morir dal ridere, perché fa morir dal ridere. E’ il sistema dell’organizzazione: cioè, te gli potevi fare una crepetta o la potevi alzare di un metro, perché la potevi anche alzare di un metro che nessuno se ne sarebbe accorto, perché se noi l’alzavamo di un metro e la facevamo proprio crollare, giù a terra, noi non ce ne saremmo manco accorti perché i dati non li controllavamo, li inserivamo con una settimana, dieci giorni di ritardo». La scuola che «poteva anche crollare » è la media Ottone Rosai, in via dell’Arcovata, che sorge sull’orlo degli scavi per la stazione sotterranea dell’alta velocità. E i genitori e gli allievi che si preoccupavano non erano affatto dei visionari. Della assoluta carenza di controlli, infatti, parla l’8 marzo 2012 Furio Saraceno, il presidente di Nodavia, la società partecipata a maggioranza da Coopsette che ha vinto l’appalto dei lavori del passante ferroviario dell’alta velocità di Firenze.

Ne parla in una telefonata intercettata dai carabinieri del Ros nell’ambito dell’inchiesta della procura di Firenze che ipotizza una serie di gravi reati connessi alla realizzazione del tunnel e della stazione sotterranea, fra cui la frode in pubbliche forniture per gli inesatti monitoraggi, la cattiva esecuzione dei conci destinati al rivestimento delle gallerie e i difetti nelle guarnizioni della maxitrivella Monna Lisa. E proprio in relazione all’ipotesi di frode in pubbliche forniture il gip Angelo Antonio Pezzuti ha convalidato il sequestro di 8 milioni e mezzo anticipati a Nodavia da Italferr, la società del Gruppo Ferrovie incaricata di vegliare sui lavori. Nel decreto di convalida sono state trascritte numerose intercettazioni che documentano una gestione dei lavori che non può non suscitare allarme. Furio Saraceno, il presidente di Nodavia, sembra preoccupato soprattutto per il rischio che la formazione delle crepe blocchi i lavori. Il 19 settembre, qualche giorno dopo che Italferr si è accorta che i dati del monitoraggio non venivano comunicati dal 27 agosto, Saraceno minimizza: «Non enfatizziamo ogni cosa… sono quattro crepe che fanno morire da ridere… sono tre crepe del piffero in un muro di tamponamento… gliele andrò a stuccare con lo stucco personalmente».

I tecnici di Italferr sono molto irritati. Dice Valerio Lombardi: «Se uno supera il valore di allerta si deve fermare… invece qualcuno se ne è fottuto, è andato avanti senza dire niente a nessuno». Ma più che il pericolo per i bambini, più che l’assenza di controlli, più che il mancato rispetto della prescrizione che imponeva di eseguire i lavori durante le vacanze scolastiche, preoccupa che la notizia si diffonda. Infatti Saraceno ha raccomandato ai suoi che stanno sul cantiere «di tenere la bocca cucita… per evitare che poi ci impallinano ». E Lombardi (Italferr) si tormenta: «Ora ci attaccheranno, ci massacreranno su questa cosa: è un danno di immagine… i genitori dei bambini che vanno in quella scuola armeranno un casino della Madonna… diranno “questi sono degli incoscienti, l’abbiamo sempre detto”». Ieri la procura ha voluto rassicurare le famiglie degli allievi della Ottone Rosai, escludendo «in maniera categorica che sia i bambini sia la struttura della scuola corrano o abbiano corso qualsiasi tipo di pericolo».

In procura si precisa: «Abbiamo immediatamente provveduto a nominare un consulente allo specifico scopo di verificare la stabilità della struttura. I risultati escludono che qualcosa possa aver messo in pericolo lo stabile e, quindi, studenti, insegnanti e personale scolastico». Peraltro dal decreto del gip si apprende che il consulente della procura, ingegner Vittorio Di Giorgi Campedelli, ha affermato: «Vi è stato un colpevole ritardo che avrebbe potuto portare l’edificio ad uno stato di criticità molto elevato nell’arco temporale in cui è stato omesso il monitoraggio». I danni alla scuola sono stati causati dagli interventi di consolidamento del terreno, che hanno sollevato il fabbricato di 2 centimetri e mezzo, appena poco sotto (-22%) la soglia di allarme per la stabilità dell’edificio. Sebbene l’attività di «iniezione» fosse stata avviata il 27 agosto 2011, i dati del monitoraggio furono caricati sulla piattaforma di controllo soltanto il 13 settembre, e solo perché il giorno precedente Claudio Morandini, il supervisore dei lavori per conto di Italferr, era andato in cantiere e aveva segnalato che non ve ne era traccia. Scrive il gip: «Il quadro distorsivo avrebbe potuto raggiungere e superare il valore di allarme senza essere in alcun modo rilevato, pur essendo evidente che la lavorazione per sua natura interagiva con una sola porzione dell’edificio e che era quindi tecnicamente possibile, probabile e prevedibile un cedimento differenziale».

0 Comments

  1. pittman

    Gli appalti pubblici per la costruzione delle ferrovie avvengono dopo la stipula del contratto tra “RFI spa”, società non pubblica, e l’appaltatore a sua volta anche lui rappresenta una società privata. Però si osserva quanto segue: 1)La direzione lavori viene affidata da “RFI spa” alla società “Italferr spa” al costo di circa 15% dell’importo dell’appalto; 2)I costi delle opere sono finanziati con il denaro pubblico; 3)I collaudatori statici sono nominati dalla società “Italferr spa” e vengono pagati dall’appaltatore; 4)I collaudatori tecnici-amministrativi sono nominati e pagati dalla società “RFI spa”. (i collaudatori tecnici amministrativi sono dipendenti, o già in pensione, di “Italferr” o “RFI”). Una volta c’’era una sola cosa che si chiamava “Ente Ferrovie Dello Stato” con un solo consiglio di amministrazione ed unico presidente. Oggi ci sono 11 consigli di amministrazione, 11 presidenti con altrettante 11 sedi per fare la stessa cosa che si faceva con un solo consiglio (RFI spa + Treitalia spa + Italferr spa + TAV spa + Ferservizi spa + FS Sistemi Urbani spa + FS Logistica spa + Fercredit spa + Busitalia Sita Nord spa + Grandi Stazioni spa + Centostazioni spa + Netinera spa). La domanda nasce spontanea: Dove è lo stato in tutto questo e che ruolo effettivo compie per il controllo dei lavori e come si spendono i soldi dei cittadini?!!!!!!!!! Faccio presente che le assunzioni nelle predette società sono esclusivamente a descrizione dei dirigenti e non sono scelti in base ad un concorso pubblico.

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