Scandalo Tav, lo studio dell'Università di Firenze ignorato da Comune, Provincia e Regione Toscana

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TAV sotto Firenze

Impatti, problemi, disastri, affari; e l’alternativa possibile

a cura di Alberto Ziparo, Maurizio De Zordo, Giorgio Pizziolo

scritti di Vincenzo Abruzzo, Daniela Anceschi, Roberto Budini Gattai, Paolo Celebre, Mauro Chessa, Angelo M. Cirasino, Teresa Crespellani, Silvano Fabrizio, Antonio Fiorentino, Perla Gianni, Stefano Lenzi, Manlio Marchetta, Vittorio Maschietto, Massimo Perini, Franco Poli, Giovanni Vannucchi

Alinea Editrice, Firenze 2011

Collana: Luoghi/29
Formato: 17×24
Pagine: 368, con 54 tavole a colori e in bianco e nero
Prezzo di copertina: € 28,50

 

Una delle città più belle al mondo soffocata dai cantieri per 15 anni, al solo scopo di garantire ai treni un risparmio di 3 minuti nel suo attraversamento. Una stazione costruita completamente in sotterranea e un tunnel ciclopico, lungo più di 7 chilometri, che fanno da diga, arrivando sino alla profondità di 120 metri e sventrando letteralmente la città da parte a parte, con danni incalcolabili ai suoi delicati equilibri idrogeologici e al suo inestimabile patrimonio ambientale, territoriale, edilizio, culturale, storico, paesaggistico.

Basterebbero queste osservazioni a far considerare inopportuna e rischiosa la scelta del sottoattraversamento ferroviario AV di Firenze; se non fosse che, anche dal punto di vista ingegneristico e del modello di esercizio ferroviario, la soluzione mostra più difetti che pregi. Ma come è possibile che, dopo un travaglio durato anni per affinare la progettazione e perfezionare le procedure autorizzative, si arrivi comunque alla scelta che presenta il calcolo costi/benefici più svantaggioso in termini economici, sociali e ambientali?

Esiste un’alternativa, semplice e ragionevole, ma non è mai stata seriamente presa in considerazione dalla catena dei decisori investiti di responsabilità in materia: riadattare con pochi tocchi la rete ferroviaria già esistente in superficie e ricollegarla ad un sistema di trasporto locale multimodale che trasformi l’Alta Velocità in un vantaggio tangibile per i suoi utenti e per tutti i cittadini. Vero è che questa soluzione, tra i tanti pregi, presenta un solo, insormontabile difetto: costa da 5 a 8 volte di meno del sottoattraversamento.

Questo libro – frutto di anni di lavoro volontario e coordinato di scienziati accademici, esperti locali e tecnici professionisti – ripercorre la storia, analizza le contraddizioni, e prospetta le alternative possibili di un progetto che si candida a diventare il punto più basso della progettazione di “grandi opere” in Italia; e vale così, allo stesso tempo, come denuncia delle incongruenze di un sistema di decisione rovinoso, che sacrifica l’interesse pubblico a quello privato, e come proposizione di un nuovo modello di progettazione, ragionevole e condivisa, in grado di difendere e valorizzare il patrimonio territoriale come di promuovere un reale avanzamento della democrazia.

 

Indice del volume

Ringraziamenti

Premesse

Prefazione – Stefano Lenzi
Introduzione generale – Alberto Ziparo

PARTE PRIMA: GLI IMPATTI DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO

Presentazione: la necessità di una valutazione efficace – Alberto Ziparo
Storicizzazione ed evoluzione procedimentale del progetto – Franco Poli

1.1    Analisi del quadro di riferimento progettuale

1.1.1    Osservazioni al quadro di riferimento progettuale della penetrazione urbana AV di Firenze – Vittorio Maschietto, Perla Gianni
1.1.2    Nota di approfondimento sulla cantierizzazione – Maurizio De Zordo

1.2     Analisi del quadro di riferimento programmatico

1.2.1    Valutazione delle trasformazioni del sistema trasportistico – Vincenzo Abruzzo
1.2.2    Nota sugli atti di pianificazione, programmazione e principali vincoli inerenti l’area del passante AV giugno 1998 Ferrovie, TAV, ItalFerr – Manlio Marchetta
1.2.3    Le criticità del progetto di sottoattraversamento proposto per il nodo ferroviario AV di Firenze – Manlio Marchetta
1.2.4    Interpretazione delle scelte urbanistiche in rapporto alle dinamiche territoriali dell’area – Alberto Ziparo

1.3    Analisi del quadro di riferimento ambientale

1.3.1    Quadro ambientale e paesaggistico – Giorgio Pizziolo, Antonio Fiorentino
1.3.2    La questione del paesaggio in area urbana – Daniela Anceschi
1.3.3    La formazione storica del contesto: il caso Fortezza da basso – Paolo Celebre
1.3.4    Rumore e vibrazioni nel progetto del passante ferroviario AV/AC di Firenze – Franco Poli
1.3.5    Note a margine del progetto definitivo (2003) dello scavalco di Castello e della stazione AV – Antonio Fiorentino
1.3.6    Impatto ambientale e sistema urbano – Giorgio Pizziolo

1.4    La componente suolo e sottosuolo: gli aspetti idrogeologici

1.4.1    La componente suolo e sottosuolo nello studio di impatto ambientale del progetto di penetrazione urbana dell’AV a Firenze – Teresa Crespellani

Uscire dalla trappola del sottoattraversamento – Alberto Ziparo

PARTE SECONDA: I DANNI DA MAGGIORI IMPATTI DI TUNNEL E NUOVA STAZIONE

2.1    Evidenze tecniche e decisioni politiche, dal Mugello a Firenze: le procedure del disastro – Maurizio De Zordo
2.2    Effetti idrogeologici e ambientali della nuova stazione AV di Firenze – Teresa Crespellani
2.3    Le quattro maggiori criticità contenute nel progetto esecutivo del passante con stazione AV – Massimo Perini
2.4    Verso una quantificazione del danno strutturale – intervista a Giovanni Vannucchi
2.5    La stazione ai Macelli: impossibile e dannosa per la città policentrica – Manlio Marchetta

PARTE TERZA: LA “LEZIONE” DEL MUGELLOSilvano Fabrizio

3.1    Il Mugello e la TAV
3.2    La tratta Bologna-Firenze
3.3    Le carenze della V.I.A.: iter procedurale e quadro di riferimento normativo
3.4    Riferimenti normativi e vicende giudiziarie
3.5    Compensazione e mitigazione: gli interventi legati all’Alta Velocità nei Comuni interessati
3.6    Le formazioni geomorfologiche attraversate dalla nuova linea
3.7    I sistemi ambientali
3.8    Evoluzione dei paesaggi mugellani
3.9    Lettura integrata: carenze di pianificazione e maggiori impatti
3.10    Conclusioni / Bibliografia ragionata

PARTE QUARTA: L’ALTERNATIVA DI SUPERFICIE

4.1    Un progetto per la mobilità e lo sviluppo sostenibile dell’area fiorentina – Alberto Ziparo
4.2    L’alternativa di superficie: storia, tracciati, nodi e opportunità – Vincenzo Abruzzo
4.3    Il sistema delle stazioni fiorentine: ruoli, caratteri urbanistici attuali e potenzialità – Manlio Marchetta
4.4    L’alternativa possibile – Giorgio Pizziolo, Antonio Fiorentino
4.5    Ferrovie per il trasporto urbano e periurbano – Paolo Celebre, Giorgio Pizziolo
4.6    Firenze Novella – Roberto Budini Gattai, Antonio Fiorentino, Giorgio Pizziolo

APPENDICI

I    TAV del Mugello, quanta acqua e denaro hanno inghiottito quelle gallerie? – Mauro Chessa
II    Processo di primo grado per i danni ambientali causati nel Mugello dai lavori per la linea AV Firenze-Bologna: Requisitoria del PM dott. Gianni Tei (Firenze, 3 e 10 Aprile 2008) – estratti a cura di Maurizio De Zordo
III    Dalle ragioni della politica alle politiche della ragione – Angelo M. Cirasino
IV    Proposta progettuale integrata per la TAV e il sistema ferroviario metropolitano di Firenze – documento redatto da Alberto Magnaghi e Giorgio Pizziolo per la Rete dei Comitati toscani per la difesa del territorio

0 Comments

  1. Sandra

    Gli appalti pubblici per la costruzione delle ferrovie avvengono dopo la stipula del contratto tra “RFI spa”, società non pubblica, e l’appaltatore a sua volta anche lui rappresenta una società privata. Però si osserva quanto segue:
    1)La direzione lavori viene affidata da “RFI spa” alla società “Italferr spa” al costo di circa 15% dell’importo dell’appalto;
    2)I costi delle opere sono finanziati con il danaro pubblico;
    3)I collaudatori statici sono nominati dalla società “Italferr spa” e vengono pagati dall’appaltatore;
    4)I collaudatori tecnici-amministrativi sono nominati e pagati dalla società “RFI spa”. (i collaudatori tecnici amministrativi sono dipendenti, o già in pensione, di “Italferr” o “RFI”).
    Una volta c’era una sola cosa che si chiamava “Ente Ferrovie Dello Stato” con un solo consiglio di amministrazione ed unico presidente.
    Oggi ci sono 11 consigli di amministrazione, 11 presidenti con altrettante 11 sedi per fare la stessa cosa che si faceva con un solo consiglio (RFI spa + Treitalia spa + Italferr spa + TAV spa + Ferservizi spa + FS Sistemi Urbani spa + FS Logistica spa + Fercredit spa + Busitalia Sita Nord spa + Grandi Stazioni spa + Centostazioni spa + Netinera spa).
    La domanda nasce spontanea: Dove è lo stato in tutto questo e che ruolo effettivo compie per il controllo dei lavori e del danaro pubblico?!!!!!!!!!
    Faccio presente che le assunzioni nelle predette società sono esclusivamente a descrizione dei dirigenti e non sono scelti in base ad concorso pubblico.

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