Ataf, vent'anni di guerra tra personale, dirigenza e passeggeri

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Riceviamo da Marco Bazzichi e pubblichiamo.

“Oh passeggero che ti appresti a salire sul bus: domandati perché costa 1 euro e 20, il biglietto. Oh passeggero che ti adiri perché il bus non arriva: domandati perché c’è lo sciopero.”

Il nostro vocativo potrebbe continuare, senza dare alcun risultato, perché, nel frattempo la dirigenza dell’azienda di trasporto urbano di Firenze, ha già raggiunto il proprio obiettivo: mettere l’opinione pubblica contro il personale ATAF. Questo ottimo esempio di quel che si può intendere come “guerra tra poveri” (chi prende il bus e chi lo guida, o lo pulisce, o lo aggiusta) va avanti tranquillamente da più di vent’anni.

14 aprile 1987: uno sciopero di ATAF, all’epoca ancora considerata “azienda della rete tranviaria” paralizza l’intera città di Firenze. Da allora lo scenario ideato da automobili incastrate in un torrente metallico e da ciclisti fuori forma costretti a manovre contromano sui marciapiedi, ogni tanto si ripete. Qualcosa è cambiato però. A leggere le cronache dell’epoca, nel 1987, non era dato sapere quale fosse il motivo del contenzioso tra azienda e lavoratori:

“Trattative sono in corso fra i sindacati dei lavoratori dell’ Ataf e la direzione dell’ azienda ma in proposito non è stata diramata né dall’ una né dall’ altra parte alcuna comunicazione.” (Repubblica)

Né da una parte né dall’altra arrivavano comunicati, i quali, comunque, senza i “free press”, senza naturalmente internet e con tempi tecnologici e quindi giornalistici assai più lunghi e complessi, non avrebbero avuto modo di diffondersi adeguatamente. Oggi è diverso: la città si informa già dal giorno precedente e segue in tempo reale l’andamento della contestazione. Questo l’ha capito perfettamente persino la dirigenza di Ataf la quale, contando su di un rapporto privilegiato con l’informazione locale, tramite il gettito di denaro per le pubblicità e le relazioni politiche, utilizza i canali della comunicazione per plasmare a proprio piacimento l’opinione pubblica, fondamentalmente con tre obiettivi: gettare fumo sulle reali motivazioni degli scioperi, mettere gli uni contro gli altri dipendenti in sciopero e passeggeri, e far passare da vittime, anziché da carnefici, i responsabili dell’azienda.

La mattina del 30 aprile, scendendo in bici da Coverciano verso il centro, vedevi un numero crescente di passeggeri irosi, sempre più irosi, alle fermate dell’autobus. Pochi potevano saperlo, che non sarebbe arrivato, innanzitutto perché non c’erano gli appositi cartellini che di solito si notano, nei giorni di sciopero, al palo della fermata. Ma soprattutto perché tutta la stampa locale aveva titolato, con qualche ininfluente variante stilistica: “oggi sciopero dei bus dalle 16 alle 20”. In realtà lo sciopero era di 24 ore e non è vero, come hanno teso a giustificarsi un po’ tutti, che non era chiaro. Infatti, un servizio del solitamente preciso TGT, firmato da Vittorio Betti, in occasione del presidio dei lavoratori ATAF di un paio di settimane prima, aveva già detto che era “confermato lo sciopero di 24 ore del 30 aprile”.

Sul sito stesso di ATAF erano presenti, nella home page, uno accanto all’altro, sia il comunicato della CGIL, che annunciava lo sciopero dalle 16 alle 20, sia quello della rappresentanze di base e dei COBAS, che annunciava lo sciopero di 24 ore. Il comunicato delle 24 ore, chissà perché, era immediatamente sparito dalle tastiere dei cronisti locali, e appunto, la mattina dopo lo sciopero si era ridotto a 4 ore. La solita, strampalata, svista dell’ANSA, fedelmente ripresa da tutte le redazioni.

Come invece era facilmente prevedibile ed ampiamente preventivato dai dipendenti di ATAF, lo sciopero delle rappresentanze di base ha avuto un’altissima partecipazione. Complice il ponte del primo maggio, accusano i maligni. Forse, è vero, che questi scioperi si addossino ai giorni di festa allunga la vacanza, ma ciò non toglie le motivazioni ch innescano la protesta.

Già, quali sono queste motivazioni?

Dal 1987, le occasioni di sciopero non sono mai mancate. E anche restringendo la nostra visuale agli ultimi due anni e mezzo, tra riduzione del personale e degli stipendi e putrefazione del parco vetture, il quadro è impietoso.

E’ soltanto attraverso lo strumento dello sciopero che i cittadini di Firenze, almeno parte di essi, sono potuti venire a conoscenza del fatto che, in un solo mese, si fermano per guasti o carenza di autisti qualcosa come 430 autobus. Oppure del fatto che, i neoassunti, per un lavoro che, forse giova ricordarlo, è assai logorante nella mente e nel corpo, prendevano 850 euro alla fine del 2007. Questi drammatici problemi non sono certamente stati risolti. E’ solo che ogni tanto nasce un’emergenza nuova che li lascia scorrere, magari per il momento, in secondo piano. Quello del 30 aprile è stato l’ultimo di una serie di scioperi che hanno un antefatto inaudito e che cerchiamo di riassumere.

Il 2008-2009 è stato, ed è tutt’ora, la stagione dell’accordo di ATAF, per il passaggio, di fatto, del personale alla società Gest. 18 mesi di contrattazione e di vera e propria opposizione, spazzato via il 13 gennaio: CISL, UIL e UGL si decidono a firmare l’accordo, cosa che tutti gli altri ancora non hanno fatto.

Grande è l’oscurantismo e la censura che la dirigenza pone su questo accordo. Tanto che il 14 gennaio, all’indomani della firma, il blocco tenebroso dei giornali locali, di destra centro e sinistra, danno massima evidenza a tutt’altra notizia, che riguarda comunque ATAF: si tratta dei famigerati furti, e quindi “ladri”, di carburante al deposito di viale dei Mille.

Da maggio a settembre 2008 la direttrice di ATAF, Maria Capezzuoli, già divenuta presidente di ATAF con la sorella Carla dirigente del personale dell’azienda, aveva fatto piazzare una telecamera sulla pompa di carburante. Risultato: vengono arrestati e sbattuti, con nome e cognome, otto dipendenti, accusati di aver sottratto qualche tanica di benzina. La pena del licenziamento immediato, dell’arresto e dello sbattimento in prima pagina su tutta la cronaca locale, a fronte del furto di qualche tanica benzina, sembra davvero un flagello sproporzionato all’irrilevante danno subito da ATAF; la quale, se proprio pativa questi furti di benzina, sarebbe potuta intervenire ben prima del 30 settembre. E invece ha aspettato quasi 4 mesi. Se a questo si aggiunge che uno dei dipendenti è risultato prelevare il carburante per la macchina della pulizie, e che quando è stato rilasciato non ha visto indicare sul giornale il proprio nome e cognome (a differenza di quando era stato arrestato), forse non è improprio sospettare che si sia trattata di un’operazione studiata ad arte dalla dirigenza, con la complicità delle redazioni locali, per impaurire i dipendenti restii a firmare l’accordo del passaggio a GEST, e per inferocire ancora di più i passeggeri dei bus col personale dell’azienda. Il fatto che l’inchiesta sia finita a settembre e che gli arresti siano scattati proprio il giorno del raggiunto accordo, non può non che fare inorridire chi ricolleghi tutti questi avvenimenti nell’inevitabile logica.

Stipendi bassi, tagli del personale e il biglietto più caro d’Italia: un euro e venti. Quei venti centesimi in più rispetto a quasi tutte le principali città della penisola, spiegabili forse più col maxistipendio da cento o anche 240 mila euro all’anno dei dirigenti ATAF, nonché con i buoni uscita ai dirigenti, pari a un milione di euro tra il 2001 e il 2008, oggetto di un’inchiesta della Guardia di Finanza che, sui giornali, ha avuto risalto infinitamente inferiore a quello dei furti di carburante.

Nel 2008 il direttore generale di Ataf, Filippo Allegra, prese 250 mila euro tra compenso fisso e “premio obiettivo”. Vediamo quanti ne prenderà la Capezzuola per i bei risultati della sua gestione. Per ora si accontenta di 70 mila euro di stipendio. Gente allegra, il ciel l’aiuta.

Intanto, complice la stampa che punta i riflettori sui “ladri di carburante”, la guerra va avanti tra i poveri sì. Poveri sì, e deboli di capezzuola.

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