19 novembre 2018

Alta Velocità, poco da vantarsi

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Al convegno fiorentino sulle Grandi Opere ci si loda e un po’ ci si imbroda, ma dagli invitati emergono seri dubbi di fondo.
A chi compete programmare la sicurezza nei cantieri TAV? Perché a farsene carico non è il committente FS, dal momento che per la costruzione delle linee AV si utilizza denaro integralmente pubblico?
Quanto è conveniente l’attuale articolazione contrattuale delle grandi opere? Quanto è ammissibile la figura del general contractor?
Quale efficacia hanno avuto le misure di tutela della salute, non solo dei lavoratori, ma anche dei cittadini? E’ sensato attendersi un consenso popolare intorno ad opere che sconvolgono per anni la vita delle comunità senza contromisure all’altezza delle esigenze? Quanto sono accettabili le conseguenze di queste Grandi Opere se si considera l’impoverimento sanitario, sociale e ambientale che esse determinano?
Sono solo alcune delle domande più ‘pesanti’ rivolte dagli invitati alla tavola rotonda che ha concluso i lavori del convegno “Dagli osservatori sulle Grandi Opere alla costruzione di un network nazionale”, organizzato dalle Regioni Toscana, Emilia Romagna e Piemonte per presentare l’esperienza dei sistemi di sorveglianza Monitor e Ormetav.
Idra ha denunciato i ritmi massacranti di lavoro imposti alle maestranze nel corso di una cantierizzazione che tarda alquanto a concludersi (la TAV aveva annunciato l’entrata in servizio della linea per il 2003!): turni sempre diversi, settimana dopo settimana, e fino a 48 ore notturne settimanali in galleria. Altro che “buone pratiche” o “cantieri modello”!
Ma Idra ha puntato l’indice anche sulle gravi insufficienze e omissioni informative, o addirittura vere proprie favole, registrate al convegno nelle fasi in cui suoi esponenti hanno potuto presenziare.
Il presidente DS della Regione Toscana Claudio Martini (“noi alcune opere dobbiamo farle, non si può dire ‘non si fanno’”) ha continuato a sostenere che “gli scavi sono terminati”, quasi non sapesse che da oltre un anno, al contrario, si sta demolendo e ricostruendo – con gravi disagi diurni e notturni per i residenti – un tratto di galleria dalla lunghezza ancora indeterminata. E che mancano comunque all’appello ben 60 km di tunnel parallelo di soccorso!
A chi sottolineava l’importanza della tutela della salute dei cittadini accanto a quelle dei lavoratori, Idra ha segnalato (in mancanza di precisazioni da parte dell’ASL stessa…) che su ambedue i versanti (quello dell’igiene pubblica e quello della sicurezza sul lavoro) risulta che le aziende sanitarie non siano state neppure invitate a pronunciarsi in sede di conferenza di servizi, né riguardo al progetto di tratta Bologna-Firenze né riguardo a quello – in area urbana, e dunque esponenzialmente più impattante sul piano sociale – relativo al sottoattraversamento AV di Firenze. I decisori hanno fatto a meno dei tecnici, la scelta è stata tutta politica!
Gli stessi danni ambientali, gravissimi e irreversibili, che la Procura di Firenze ha portato in tribunale nel megaprocesso in corso da mesi presso l’aula bunker di Santa Verdiana, avrebbero potuto essere evitati se i decisori si fossero degnati di tener conto delle preoccupate indicazioni fornite a suo tempo dagli organi tecnici della Regione Toscana (Difesa del suolo e Genio civile).
Infine, una nota: quando nel luglio 1998 il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze è stato chiamato a esprimere il proprio parere sulla interconnessione della tratta AV col nodo di Firenze, denominata ‘Variante di Firenze Castello’ (parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che era stata ignorata per gli altri 60 km di tunnel), il Comandante Provinciale ing. Domenico Riccio ha scritto, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che ‘si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso’.
Nel tunnel fra Firenze e Bologna, infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata ‘galleria monotubo a doppio binario’ priva di tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. ‘Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km’.
associazione Idra

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