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Tav, lo straordinario mondo tra Firenze e Bologna. Quando a pagare sono i più piccoli. Seconda puntata
di Francesca De Benedetti per La Stefani (BO)
Quando a pagare sono i più piccoli
Alta velocità quanto ci costi? Dovremo spiegarlo anche ai bambini, visto che saranno soprattutto loro a pagare. Non solo in termini di impatto ambientale (nel vento dell’ Appennino le vicende tristi del Mugello soffieranno molto a lungo). I costi dell’alta velocità, compresa la tratta Bologna-Firenze inaugurata questo dicembre, finiranno sul conto dei nuovi arrivati. Nel tipo di sistema, nelle costose varianti di progetto e nelle lungaggini dei lavori scarsamente veloci della Tav si annida un tesoro. Ne godono alcuni oggi, lo pagheranno salatamente in futuro le nuove generazioni. Non un’opinione ma una certezza espressa così dalla Corte dei Conti: “la vicenda è considerata paradigmatica delle patologiche tendenze della finanza pubblica a scaricare sulle generazioni future oneri relativi a investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico. (…) Si pregiudica l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali”. Quando – era il 1991 – nasce Tav s.p.a., l’intenzione dichiarata è quella di mantenere una partecipazione privata pari al 60% di capitale. Questo comporta che appalti e subappalti vengano gestiti senza le “briglie” – in pratica senza gare, controlli, vincoli – dello Stato. Il paradosso Tav sta nel fatto che la società per azioni rimarrà interamente pubblica, così come il rischio di impresa; i prestiti contratti saranno tutti garantiti dal Tesoro. A ciò va aggiunto che con la legge obiettivo del 2001 il progetto ideato da Cirino Pomicino negli anni Ottanta e stigmatizzato da Mani Pulite viene esteso dal governo Berlusconi alle “grandi opere” come l’alta velocità. Conosce bene questa storia Ivan Cicconi, apprezzatissimo esperto di infrastrutture e lavori pubblici, tra i primi e i pochi ad aver stigmatizzato il “sistema Tav”. L’ingegnere spiega nel suo ufficio di via Marsala come si sia passati dal sistema di Tangentopoli, in cui le regole di funzionamento della spesa pubblica non venivano intaccate in quanto tali, ai giorni della Tav. “Da allora non esiste più un sistema di corruzione che trovi una prassi consolidata e a suo modo regolata nei partiti, ma la pura liberazione dei comportamenti dei singoli appartenenti al ceto politico. Le tangenti di vecchia maniera non sono più necessarie perché con la scomparsa dei partiti tradizionalmente strutturati la corruzione è ormai dappertutto”. Come funziona concretamente il sistema post-2001? Tav s.p.a. affida la realizzazione operativa della tratta – nel nostro esempio la Firenze-Bologna – al cosiddetto general contractor (Fiat), la cui figura è definita come “concessionario con esclusione dalla fase di gestione”. Non un appalto quindi, dove il pubblico pagava al 100% un servizio ma era d’obbligo una gara, né una concessione di lavori pubblici, che avrebbe previsto il trasferimento al privato del diritto di gestione dell’opera. Nonostante il nome inglese, il general contractor è un ibrido tutto italiano, un caso anomalo in cui – nell’esempio concreto – la Fiat ha le libertà del concessionario ma non la responsabilità di garantire almeno per il 50% il funzionamento economico dell’opera. Il g.c. quindi è pagato al 100% dallo Stato non rischiando nulla. Fiat a sua volta subappalta la costruzione, nel nostro caso a Cavet, che può ulteriormente subappaltare i lavori.
Se la storia della Tav era stata raccontata con le parole della libera concorrenza – il principio al cuore dell’Unione europea -, ciò non è stato. Se n’è accorta l’Europa: nel 2004 è stata aperta una procedura di infrazione. Oltre alla limitazione alla concorrenza, le istituzioni europee hanno poi contestato anche l’operazione di cosmesi del debito pubblico, promuovendo nel 2005 un’ulteriore procedura di infrazione con cui si denunciava il metodo di insabbiamento del debito: le spese di fatto sostenute dallo Stato non venivano contabilizzate come voci passive di bilancio, con il pretesto della nascita formalmente privata di Tav s.p.a. A questo gioco di falsa libertà di concorrenza e debiti pubblici occultati bisogna aggiungere la politica – onerosa di fatto solo per lo Stato – dei ritardi nell’esecuzione e delle varianti di progetto. Bisogna insomma apprezzare l’aumento esponenziale dei costi dell’alta velocità in tutta la sua rilevanza, che – come spiega Cicconi – è davvero originale. Sono infatti superiori mediamente del 500% i costi dell’alta velocità in Italia se paragonati a quelli di Francia, Spagna, Giappone. Sia la Corte dei Conti che l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture hanno documentato la crescita esponenziale delle spese e – parallelamente – del debito pubblico.
Per rimanere alla Bologna-Firenze, negli anni Novanta il prezzo forfettario è quasi triplicato passando dalla fase di progettazione massima a quella esecutiva. Nel 2007 ancora non venivano recepite nel calcolo delle spese due varianti da 20 milioni di euro e altre riserve per circa 700 milioni di euro. Scrive l’Authority che “le convenzioni tra Tav e g.c. sono state stipulate senza riferimento a un’adeguata progettazione, neanche di massima” e che, anche di fronte alle più serie variazioni di progetto e di spesa (si trattava di “un’opera sostanzialmente diversa”), Tav s.p.a. non si è mai avvalsa del diritto di recesso. Integra il quadro allarmante la Corte dei Conti: la lunghezza dei tempi produce anche una “obsolescenza dei beni acquisiti”; all’ aumento di spesa si aggiunge insomma la beffa della svalutazione delle infrastrutture. Al cuore del problema sta in ogni caso il mancato collegamento della gestione di Tav s.p.a. con lo Stato, che – scrive la Corte – “impedisce chiarezza e trasparenza sugli effetti delle gestioni manageriali delle holding pubbliche, caratterizzate da ricorrenti deficit e da operazioni di “pulizia” ciclicamente sopportate dall’Erario”. A ciò si aggiungono quei danni a cui sono anche collegate precise responsabilità penali. E’ il caso discusso presso il Tribunale di Firenze e conclusosi l’anno scorso con 27 condanne per reati ambientali, pene di reclusione dai 3 mesi ai 5 anni, risarcimenti che superano i 150 milioni di euro. Tra i condannati figure di spicco del consorzio Cavet. Rivolte agli enti locali sono le contestazioni della Corte dei Conti per danno erariale (si parla di più di 740 milioni di euro), che coinvolgono l‘ex presidente della Regione Toscana Vannino Chiti, l’attuale presidente Claudio Martini e ad altre 50 persone circa. E mentre i cordoni della borsa pubblica sono sempre più allargati possiamo stringere le fila: il deficit passa ai più piccoli e ai bambini che non sono ancora venuti al mondo, lo straordinario mondo della Tav.
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